Dårlige veier stjeler halve overskuddet – Norges Skogeierforbund
Hopp til innholdet arrow_downward
Redaksjonen Skog

Dårlige veier stjeler halve overskuddet

Over 70 prosent av de kommunale veiene i Hordaland og Sogn og Fjordane tillater maks åtte tonns akseltrykk og 12,4 meter lengde på transporten. Dyr kippkjøring gjør at skogeiere her mister opptil halvparten av fortjenesten på hogst.
Av: Roar Ree Kirkevold
access_time Publisert

Mange riks- og fylkesveier er nå godkjent for store tømmerlass både på bil og henger. Samme klassifisering har også mange av de private skogsbilveiene. Men mellom skogsbilveien og fylkesveien ligger det som oftest kommunale veier, og ikke sjelden tviholder kommunens veiansvarlige på å tillate maksimalt åtte tonns akseltrykk og 12,4 meters totallengde på disse.

Da hjelper det lite at 25 nye og flotte tømmerkaiene, som samlet har kostet 500 millioner kroner i investeringer mellom 2013–2021, står klare til å ta imot tømmeret.

Økt hogst

Skogen i Hordaland og Sogn og Fjordane strekker seg vågalt oppover fjellsidene. I oppbyggingen etter krigen plantet lokalbefolkningen iherdig på dugnad. Nå er tusenvis av dekar skog i ferd med å bli hogstmoden, og prognosene viser en vedvarende økning i tømmervolum helt frem til 2040. Etter det vil trolig hogstkvantumet holde seg mer stabilt.

Gunstige tømmerpriser hjelper også på hogstvolumet.

– Alt handler om overskudd, sier skogbruksleder Even Øyri i AT Skog, tidligere Vestskog. Jevnlig hjelper han skogeiere å regne på lønnsomheten av skogsdrift i de bratte vestlandsliene. Ofte ligger det da et overskudd på mellom 100 og 200 kroner per kubikkmeter i skogen. Nok til at hogstmaskinene har nok å gjøre, men sårbart for prisendringer, selvsagt.

Både miljøet og lokalsamfunnet tjener på tømmeret. Selv om mye eksporteres, blir også betydelige volumer igjen på sagbrukene. Mange familier får inntekter fra vestlandsstokken.

Even Øyri.

Kippkjøring

Når en vei ikke er klassifisert for at tømmertransportørene kan kjøre med fulle lass, må de i stedet lesse små lass og kjøre disse ut til en vei som tillater tyngre lass. Dette kalles ‘kipping’ på fagspråket.

– Over 70 prosent av de kommunale veiene i Hordaland og Sogn og Fjordane tillater maks åtte tonns akseltrykk og 12,4 meter total lengde. Dermed er de i praksis håpløse å kjøre tømmer på, hevder Øyri.

– Ofte betyr dette at sjåførene må kippkjøre åtte små lass over den kommunale veien, før de kan laste opp full bil og henger for å kjøre videre til kai eller sagbruk, sier Helge Kårstad. Han er prosjektleder i Kystskogbruket, en organisasjon som taler skogbrukets sak langs hele kysten.

Tar halve overskuddet

Kårstad er glad for høye tømmerpriser, men påpeker at skogeierne ofte bare sitter igjen med 100 kroner per kubikkmeter.

– Når vi vet at kippingen koster 30–50 kroner per kubikkmeter, betyr det at lavt klassifiserte veier fort stikker av med halve overskuddet til skogeierne som har stelt skogen i 50 – 70 år, sier han.

Også tømmerkjørerne er oppgitte. Antall kjørte lass per arbeidsdag blir sterkt redusert når de må kippe. Samtidig koster bilene, sjåførene og drivstoffet fortsatt det samme. Dermed går også transportørenes overskudd ned med mye kipping.

Når tømmerbilen må att og fram åtte ganger per lass, så sliter dette også på veien, miljøet og folk som bor i området. Det er ikke få gårdstun som merker skytteltrafikken når driftene foregår.

Forsiktig veiklassifisering er ikke et nytt fenomen. Tidligere tok mange sjåfører sjansen på å trosse reglene og likevel kjøre med fulle lass. For ti år siden begynte Statens vegvesen å kontrollere, og flere fikk bøter på mellom 50. – 100.000 kroner.

– Nå tar ingen transportører som vi i AT Skog har avtale med, sjansen på å kjøre med overlass, sier Øyri bestemt.

Helge Kårstad.

Vri litt på bevilgningene

Helge Kårstad mener det finnes en enkel løsning på problemet.

– De siste årene har regjeringen bevilget ca. 90 millioner årlig til tømmerkaier og skogsveier, men allerede i 2021 er den planlagte kaistrukturen i mål.

Dette er midler som regjeringen har hjulpet infrastrukturen for skogbruket med i hele landet, sier Kårstad. Nå ber han landbruks- og matminister Olaug Bollestad (KrF) å tilføye en liten setning i premissene om at noen av disse pengene også kan gå til opprusting av kommunale veier.

– Det skal så lite til, oppfordrer han.

Ofte er det slik at hovedveien går parallelt med elva i dalen. De kommunale veiene er små og broene krysser stort sett bare sidebekkene.

– For relativt lite penger kan Staten for eksempel dekke 40 prosent av veiutbedringen, så er jeg sikker på at kommunene tar resten, sier Kårstad.

Fire type flaskehalser

Ifølge Kystskogbruket er det fire ting som utgjør flaskehalser på veiene; svinger, bruer, møteplasser og snuplasser.

– Disse punktene er ofte ikke så kostbare å gjøre noe med, påstår Espen Øyri, som selv sitter i Kvam kommunestyre og derfor vet hva god kommuneøkonomi er. – For noen få hundre tusen kroner kan vi få åpnet store skogområder, både for å gi bedre økonomi i skogbruket og samtidig sikre at lokalsamfunnet får alle de andre fordelene på kjøpet, sier han.

Invester 14 ganger inntjeningen

De to karene viser til et prosjekt som har beregnet at dersom en oppklassifisering av veien gir 100 000 kroner i årlig inntjening, blant annet gjennom flere lønnsomme tømmerdrifter, tyngre lass på melkebilen, grusbilen eller annen transport på veien, så forsvarer det en veiinvestering 14 ganger større enn inntjeningen, i dette tilfellet 1,4 millioner kroner.

– Jeg tør påstå at hele lokalsamfunnet får direkte nytte av slike investeringer, sier Helge Kårstad.

Når skogeierne lager skogsbilveier som tåler ti-tonns akseltrykk, og fylkes- og riksveiene ikke er noe problem, skal det lite til før hele transportkjeden er komplett. Både industri, lokalsamfunn, skogeierne og miljøet er tjent med at skogens ressurser utnyttes.