Tømmertransport på veg - Norges Skogeierforbund
Hopp til innholdet arrow_downward

Tømmertransport på veg

For å redusere utslippene fra transportsektoren, styrke skognæringen og legge grunnlag for et grønt skifte, må vegtransporten utvikles videre og effektiviseres.

Tømmertransporten på veg foregår med spesialbygde tømmervogntog. De fleste av disse har fram til nå bestått av en treakslet tømmerbil og en fireakslet tømmertilhenger hvor det er plass til én normal tømmerlengde på bilen og to tømmerlengder på tilhengeren. Tillatt vogntoglengde og maksimal totalvekt for slike tømmervogntog er 24 meter og 60 tonn.

Restriksjoner får store konsekvenser for transporten

Restriksjoner på vegnettet fører til at faktisk totalvekt i mange tilfeller blir lavere enn maksimal totalvekt. På veger hvor tillatt vogntoglengde er 12,4 eller 15 meter, vil maksimal totalvekt være 22 eller 26 tonn. Lengderestriksjoner har derfor meget store konsekvenser for transportkostnadene.

Også begrensninger på aksellast og tillatt totalvekt har store konsekvenser. Et tomt tømmervogntog har vanligvis en egenvekt omkring 22 tonn. Når tillatt totalvekt er 60 tonn, vil nyttelasten være 38 tonn. Hvis tillatt totalvekt reduseres til 50 eller til 40 tonn, reduseres nyttelasten til henholdsvis 28 eller 18 tonn. Dette innebærer at nyttelasten blir mer enn halvert når tillatt totalvekt reduseres fra 60 til 40 tonn.

På Vestlandet foregår det meste av transporten fortsatt med seksakslede tømmervogntog med såkalt «korthenger» hvor det bare er plass til én tømmerlengde på bilen og én lengde på tilhengeren. Her er tillatt vogntoglengde og maksimal totalvekt 19,5 meter og 50 tonn.

Framtidens tømmertransport

Framtidens kjøretøy må være vegvennlige. Det betyr at de skal gi minst mulig slitasje per transportert enhet. Videre skal framtidens kjøretøy gjøre transporten mer 

  • Effektiv
  • Miljøvennlig
  • Trafikksikker

De kjøretøy som møter disse kravene best, er lange vogntog med mange aksler og mange hjul. Mange aksler gjør kjøretøyene stabile, og mange hjul bidrar til god fordeling av lasten mot underlaget.

For at det norske vegnettet skal utnyttes best mulig, bør regelverket for tømmertransport utformes med utgangspunkt i

  • 4-akslede tømmerbiler
  • 3 -, 4 – og 5 – akslede tømmertilhengere

4-akslet tømmerbil

Tillatt totalvekt for aktuelle tømmerbiler på de vanligste bruksklassene er:

8-tonnsveger (T8)10-tonnsveger
3-akslet tømmerbil2226
4-akslet tømmerbil2732

En tom 3-akslet tømmerbil med kran veier ca 16 tonn. En 4-akslet bil veier ett tonn mer. Dette gir følgende nyttelaster:

8-tonnsveger (T8)10-tonnsveger
3-akslet tømmerbil610
4-akslet tømmerbil1015

En 4-akslet bil kan ha 67 prosent større nyttelast enn en 3-akslet bil på 8-tonnsveger og 50 prosent større på 10 tonns veger. Ofte vil det være nok plass i stakene på bilen til å utnytte dette. I områder hvor det er mye 8-tonnsveger eller lengdebegrensinger som medfører kipping, vil 4-akslede biler være mye mer effektive enn 3-akslede biler. I tillegg vil en 4-akslet bil gi bedre vektfordeling mellom bil og tilhenger, og det har også betydning for trafikksikkerhet.

Tre-akslet tømmerbil er lite effektiv på 8-tonns veger.

4- eller 5-akslet tilhenger

På veger som er åpne for tømmervogntog med vogntoglengder opp til 24 meter, vil det være mest effektivt å bruke 4-akslet bil i kombinasjon med 4- eller 5-akslet tilhenger. Jo lengre og tyngre tømmeret er, jo mer aktuelt vil det være å bruke 5-akslet tilhenger. Med de begrensninger som følger av tillatt høyde, vil man imidlertid ikke alltid kunne utnytte tillatt totalvekt på en 5-akslet tilhenger fullt ut.

En 5-akslet tilhenger med trippelboggi gir et mer vegvennlig kjøretøy enn en 4-akslet tilhenger med langboggi. For eier av vegnettet vil det derfor alltid være gunstig at transportøren bruker en 5-akslet tilhenger.

Bruk av 9-akslede vogntog vil være optimalt der tømmeret er langt og tungt.

4-akslet tømmerbil med 3-akslet tilhenger

Vestlandet har spesielle utfordringer med smale og svingete veger. På mange fylkes- og kommunale veger er det begrensninger i tillatt vogntoglengde. Bare en liten del av vegnettet er åpent for 24 meter lange vogntog.

Der det ikke er mulig å bruke lange kjøretøy, er det viktig å utnytte tilgjengelig høyde. Det forutsetter bruk av fireakslede tømmerbiler. 

På smale og svingete veger er det viktig at vogntogene har gode sporingsegenskaper. Korthengere gir bedre sporingsegenskaper enn langhengere.

På deler av Vestlandet vil en 4-akslet bil med en 3-akslet tilhenger være den kombinasjonen som gir best utnyttelse av eksisterende vegnett. Dette forutsetter at regelverket tilpasses slike vogntog, og at tillatt totalvekt økes.  

Dagens vegnett bør utnyttes bedre

Norges Skogeierforbund mener at forutsetningene for å utvikle og effektivisere vegtransporten er gode. Effektivisering framstår sammen med bruk av biodrivstoff, som det mest realistiske tiltaket for å redusere utslippene fra vegtransporten.

Utgangspunktet for arbeidet bør være best mulig utnyttelse av eksisterende infrastruktur, dvs. veger og bruer. Kjøretøybestemmelsene bør utformes med utgangspunkt i de beste og mest moderne kjøretøy som finnes. Følgende vogntog-kombinasjoner framstår i dag som best egnet for tømmertransport:

Tillat
vogntog-
lengde
Bruks-
klasse
Totalvekts-
begrensning bruer
Vogntog-kombinasjonTotalvekt
kjøretøy
(tonn)
19,5BkT8504-aksletbil og 3-akslet henger49
19,5Bk10604-aksletbil og 3-akslet henger54*
24BkT8604-aksletbil og 5-akslet henger**60
24Bk10744-aksletbil og 5-akslet henger**74

* Forutsetter avstand fra første til siste aksel i vogntoget er minst 16,61 m.
** I områder hvor lengder og volumvekt på tømmeret gir dårlig utnyttelse av 5-akslet tilhenger, kan den erstattes med en 4-akslet tilhenger. Tillat totalvekt bør da være 57 tonn på BkT8 og 68 tonn på Bk10

Bruprogrammet som er etablert for å forsterke bruer på fylkesvegnettet og fjerne flaskehalser, må fullføres i tråd med ambisjonene i NTP 2018-2029. Det vil bidra til fjerning av ca 70 flaskehalser til en gjennomsnittlig kostnad på 4 – 5 millioner kroner. På sikt må arbeidet med utskifting av gamle og dårlige bruer prioriteres opp (slik at mye av 10-tonnsvegnettet kan åpnes for 74 tonn totalvekt.)

I tillegg er det fortsatt et betydelig potensial for administrativ oppskriving av vegnettet.